Předmětem Soutěže o návrh byl návrh nového hlavního nádraží města Brna včetně zastřešení a podoby nástupišť, návrhu dispozic vnitřních prostor, umístění hlavní výpravní haly, podoby fasád drážních objektů, vzhledu drážního tělesa, návrhu mostních konstrukcí a souvisejících veřejných prostranství v podrobnosti urbanisticko-dopravně-architektonické studie.
Součástí návrhu bylo také nalezení optimální polohy a podoby autobusového nádraží, přestupního terminálu MHD, odstavných parkovišť, stanovišť taxi služby a úschovny kol. Návrh musel zohlednit jak jejich napojení na městskou dopravní síť, tak i jejich vzájemné vazby zejména s ohledem na kvalitu pěších přesunů a pěšího prostupu drážním tělesem a v neposlední řadě vazby na urbanistickou strukturu nové čtvrti.
Návrh také zahrnul kompletní řešení přednádražního a zanádražního prostoru včetně budov podle stavebního programu.
Jako místo ležící na evropské železniční dopravní síti TEN-T má být stavba svým významem i účelem značně přesahovat hranice města a bude zároveň důležitým dopravním terminálem pro všechny druhy veřejné hromadné dopravy. Tato významná veřejná budova se má stát nejen novou vstupní branou do města Brna, ale i těžištěm nové čtvrti jižně od historického jádra města.
Cílem Soutěže o návrh bylo nalézt všestranně kvalitní řešení dopravního uzlu, který bude komfortní pro cestující, stane se součástí městské urbanistické struktury a obrazu města a současně nabídne atraktivní a veřejné prostranství ve své blízkosti.
Mezinárodní dvoufázová užší projektová urbanisticko-dopravně-architektonická soutěž.
Vyhlašovatel
Správa železnic, státní organizace / Statutární město Brno
Organizátor
Kancelář architekta města Brna, příspěvková organizace
Sekretář soutěže
Ing. Kristina Župková
Kancelář architekta města Brna, příspěvková organizace,
se sídlem Zelný trh 331/13, 602 00 Brno
tel.: +420 777 485 468
e-mail: [email protected]
ID datové schránky: j9gzbpi
Řádní členové poroty - závislí
Ing. Luděk Minář, zástupce Ministerstva dopravy
Ing. Mojmír Nejezchleb, náměstek Generálního ředitele Správy železnic
pro modernizaci dráhy
JUDr. Bohumil Šimek, hejtman Jihomoravského kraje
JUDr. Markéta Vaňková, primátorka statutárního města Brna
Řádní členové poroty - nezávislí
Ing. arch. Jan Jehlík
Ing. arch. Petr Hlaváček
Dipl.-Ing. Peter Gero
Igor Marko, MA ARCH ARB
Náhradníci poroty - závislí
Ing. Pavel Paidar, ředitel odboru Správy železnic – úsek modernizace dráhy, odbor přípravy staveb
RNDr. Filip Chvátal, Ph.D., člen Rady města Brna
Ing. Martin Všetečka, Ph.D., Kancelář architekta města Brna
doc. Ing. arch. Michal Sedláček, Kancelář architekta města Brna
Náhradníci poroty - nezávislí
Přizvaní odborníci:
Železniční doprava
Ing. David Blahoš, MBA, vedoucí oddělení provozu budov Správy železnic
Ing. Pavel Šprdlík, Oblastní ředitelství Správy železnic Brno, náměstek pro provoz infrastruktury
Městská hromadná doprava
Ing. Jan Seitl, dopravní ředitel, Dopravní podnik města Brna
Statika nosných konstrukcí
Ing. Miloslav Smutek, Ph.D., RECOC - betonové konstrukce
Ing. Ján Palkovič - ocelové konstrukce
Ekonomie výstavby
doc. Ing. Jana Korytárová, Ph.D., Ústav ekonomiky a řízení, FAST VUT v Brně
Vodní hospodářství
doc. David Stránský, Ph.D., Katedra zdravotního a ekologického inženýrství, ČVUT v Praze
Vnitřní prostředí budov
prof. Ing. Milan Ostrý, CSc., Ústav pozemního stavitelství, FAST VUT v Brně
Porota může v průběhu Soutěže o návrh požádat Zadavatele o přizvání dalších odborníků.
Částka 6 000 000,-
Benthem Crouwel International B.V.
Daniel Jongtien, Jan Benthem (Benthem Crouwel International B.V.), Martin Biewenga (West 8)
Hodnocení poroty
Návrh je založen na pečlivé tvůrčí interpretaci provozu nádraží a současně i charakteru brněnského genia
loci. Základním principem návrhu je kontrast mezi sevřeným utilitárním objemem vlastního nádraží
a symbolickým tvarem vstupního monumentálního objektu odkazujícího na historické veřejné budovy.
Zdánlivě jednoduchá forma hlavního objektu umožňuje přirozené zapojení nádraží do městské struktury
a provozu, a přizpůsobování jeho architektury proměnným technologickým požadavkům. Návrh citlivě
reaguje jak na požadavky nejen symbolického a provozního charakteru, ale též na kvalitu veřejného prostoru
v rovině městského parteru. Charakteristickým prvkem je tendence integrovat maximální množství
meziměstské dopravy i MHD do těsných prostorových vazeb. Silně definovaný tangenciální uliční prostor
(„Bidláky“) významně zpevňuje urbanistický rozvrh Jižní čtvrtě a současně dobře vymezuje prostor pro
specifický charakter doprovodných objektů podél nádraží. Slabší stránkou formy „katedrálních“ objektů
přednádraží je jejich jednosměrnost, která je v rozporu s přirozeně všesměrným pohybem v parteru. Kvalita
obou přednádražních prostorů je sporná. Přístup k řešení dispozice přízemní haly pomocí dvou „zón“ (klidové
a dynamické) je z hlediska uvažování o reálném provozu přínosný.
Nosná konstrukce zastřešení kolejišť má jasný a jednoduchý koncept, některé prvky budou zřejmě
na základě podrobného výpočtu masivnější. Rozsáhlý halový objekt je jednoduchý svým technickým řešením
a díky velké opakovatelnosti modulů bude pro výrobu a montáž hospodárným řešením. Ve vstupní části jsou
dřevěné konstrukce poměrně robustní a bude případně nutné je v další fázi dodimenzovat.
Tento návrh nevyužívá princip zastávek MHD pod mostním objektem nádraží. Zastávky jsou výhodně
situovány z obou stran symetricky v rámci klidové zóny s eliminací individuální automobilové dopravy.
V návrhu je popsán koncept výroby obnovitelné energie včetně bilancí, nicméně chybí celkový koncept
zajištění kvalitního vnitřního prostředí z pohledu energetické náročnosti. Systém modrozelené infrastruktury
je jasný, jen v případě nádrží v předmostí nemůže plnit všechny uváděné funkce (vzájemně se vylučují).
Mezinárodní urbanisticko dopravně architektonická dvoufázová užší projektová soutěž o návrh
Nové hlavní nádraží Brno
14
Návrh významně pozitivně reaguje na připomínky z 1. fáze hodnocení poroty.
Doporučení pro návrh č. 12
Úzká spolupráce se správci, majiteli a investory v území je nezbytnou podmínkou pro úspěšnou realizaci
návrhu. S tím souvisí respektování již rozpracovaných akcí v území a požadavků zpřesnění dispozičního
a technického řešení. Během případné spolupráce je nutné prokazovat míru realizovatelnosti a nákladnosti
projektu při zachování základních atributů návrhu. Je nezbytné zpracovat urbánní a krajinný design na stejné
úrovni a ve stejné kvalitě jako architektonické a technické řešení.
Je nutné např.:
- zvážit úpravu formy vstupního objektu s ohledem na vícesměrnou orientaci přednádražního prostoru;
- prověřit dimenze a způsob využití příčných propojení pod mostním objektem;
- dopracovat tramvajový uzel;
- zvážit větší využití potenciálu nábřeží a práce s dešťovou vodou;
- věnovat pozornost ochraně proti přehřívání v létě;
- doplnit celkový koncept zajištění kvalitního vnitřního prostředí z pohledu energetické náročnosti;
- věnovat velkou pozornost prostorové stabilitě konstrukce;
- doporučujeme více využít unikátní šanci pro originální ztvárnění prostoru pod mostem např. i se
zapojením práce výtvarníků.
Částka 5 000 000,-
Sdružení Pelčák a partner architekti – Müller Reimann Architekten
Prof. Ing. arch. Petr Pelčák
prof. Dipl.-Ing. Thomas Erich Peter Müller, prof. Dipl.-Ing. Ivan Reimann, Ing. Petr Soldán
Spolupráce: Jakub Czapek, Richard Čech, Daniel Gášek, Jakub Hanžl, Jan Kozák, Filip Musálek, Jan Sochor, Richard Sukač, David Vahala, Miroslava Zadražilová, Radek Brunecký, Filip Gladiš, Jan-Peter Koppitz, Václav Hájek, Ralf Günter Voss
Hodnocení poroty
Návrh je založen na důsledném začlenění nádraží do městské struktury prostřednictvím maximálního
přiblížení tělesa dráhy a současně na vytvoření specifického náměstí, které zahrnuje i hlavní část nádraží.
Takto jsou vytvořeny mimo jiné i oba přednádražní prostory. S tím souvisí i efektivní a přitom i symbolické
vyjádření hlavního zastřešení nádraží. Tento návrh jako jediný ve prospěch jeho hlavní myšlenky významně
mění základní rozvrh veřejného prostoru této části města a mění tak i trasování cest v řešeném území.
Celkové měřítko urbánní struktury reflektuje celkové měřítko okolního města. V tomto kontextu se jeví
spornou forma objektů přičleněných k tělesu dráhy. Úroveň krajinářského řešení přednádraží a území u řeky
neodpovídá úrovni urbanistického a architektonického řešení nádraží. Díky křížovému půdorysu a uspořádání
navazující dopravy působí stanice přehledně a jednoduše, zásobovací obslužný koridor je výraznou
hodnotou.
Zastřešení nádraží má formu dřevěné skořepiny s elegantním, ale náročným tvarem a ještě náročnějším
podepřením. Dimenze konstrukcí budou s velkou pravděpodobností větší, než je navrženo. Jako pozitivní lze
hodnotit umístění terminálu MHD přímo pod těleso železnice ve čtyřkolejném uspořádání s dostatečnou
kapacitou nástupních hran. Velká pozornost je věnována zajištění denního světla a prosvětlení prostor pod
nástupišti. Návrh uvažuje s úsporným vysokoteplotním chlazením a nízkoteplotním vytápěním. Návrh
modrozelené infrastruktury odpovídá současným standardům.
Návrh významně pozitivně reaguje na připomínky z 1. fáze hodnocení poroty.
Doporučení pro návrh č. 5
Úzká spolupráce se správci, majiteli a investory v území je nezbytnou podmínkou pro úspěšnou realizaci
návrhu. S tím souvisí respektování již rozpracovaných akcí v území a požadavků zpřesnění dispozičního
a technického řešení. Během případné spolupráce je nutné prokazovat míru realizovatelnosti a nákladnosti
projektu při zachování základních atributů návrhu. Je nezbytné zpracovat urbánní a krajinný design na stejné
úrovni a ve stejné kvalitě jako architektonické a technické řešení.
Je nutné např.:
- respektovat požadavky města na umístění lávek a mostů a na trasování uliční sítě;
- upravit rozsah a formu ozelenění kolejiště;
- dořešit krajinářské a urbanistické pojetí obou náměstí;
- věnovat pozornost ochraně veřejných prostorů nádraží proti přehřívání;
- věnovat velkou pozornost prostorové stabilitě konstrukce.
Částka 4 000 000,-
ingenhoven architects GmbH, Architektonická kancelář Burian-Křivinka, architekti Koleček-Jura
Ing. arch. Aleš Burian,
Ing. arch. Gustav Křivinka,
Ing. arch. Pavel Jura
Christoph Ingenhoven, Markus Werner
Spolupráce: M. Reuter, A. Buchbinder, Myung-Hun Ha, M. Stenftenagel, C. De Lucas Fernández, H. Kühn; S. Shin, P. Pistorius. D. Szczygielski, N. Polonyankina, I. Koleček, F. Venier, C. Magri, G. Ezgi Boz, A. Parente, M. Friedrich, R. Bechmann, D. Schmeer, F. Waimer, H. Schlenz, G. Kichler, P. Gross, J. Müller, K. Babetzki, C. Luft, R. Lieb
Hodnocení poroty
Návrh je charakteristický průsvitným „baldachýnem“ prostorově tvarovaným dle funkčních i symbolických
požadavků dle autorského konceptu. Ten je mj. založený na vytvoření silného znaku i vjemu v rámci městské
struktury ve smyslu pozitivní vize a technologické aspirace, a na překrytí hlavní části nádraží i obou
přednádraží. Základní myšlenka není dotažená do podrobnosti a jsou zde proto pochyby o realizovatelnosti
návrhu v daných parametrech. To samé platí i o vágní formě navržených objektů podél drážního tělesa.
Velké objemy pod drážním mostem nesouvisející přímo s provozem nádraží jsou nepřiměřené, nereálně
využitelné a vyžadovaly by vysoké náklady.
Konstrukce hlavního zastřešení je i přes vyklenutí namáhaná převážně ohybovými momenty, tudíž je značně
poddimenzovaná. Rovněž vysoké velmi štíhlé sloupy nejsou schopny zajistit prostorovou stabilitu celé
konstrukce. Navržené ocelové konstrukce jsou tvarově náročné na výrobu i montáž a ve tvaru a dimenzích
obtížně realizovatelné. Nástupní hrany tramvají a autobusů v přednádražním prostoru byly sloučeny do hrany
jedné v každém směru, což může představovat riziko nedostatečné kapacity pro odbavení všech linek. Velký
důraz je kladen na využití obnovitelné energie, ale není řešena tepelná pohoda v zimním období.
Návrh prvků modrozelené infrastruktury je rozmyšlený, ale bez doložení bilancí není možné ověřit
dostatečnou kapacitu systému.
Doporučení pro návrh č. 10
Úzká spolupráce se správci, majiteli a investory v území je nezbytnou podmínkou pro úspěšnou realizaci
návrhu. S tím souvisí respektování již rozpracovaných akcí v území a požadavků zpřesnění dispozičního
a technického řešení. Během případné spolupráce je nutné prokazovat míru realizovatelnosti a nákladnosti
projektu při zachování základních atributů návrhu. Je nezbytné zpracovat urbánní a krajinný design na stejné
úrovni a ve stejné kvalitě jako architektonické a technické řešení.
Je nutné např.:
- dopracovat konstrukční řešení tak, aby nebyla oslabena základní architektonická koncepce;
- dopracovat řešení městské hromadné dopravy;
- významně redukovat rozsah „podmostního“ prostoru;
- věnovat pozornost ochraně proti přehřívání v létě;
- věnovat velkou pozornost prostorové stabilitě konstrukce.