Nové hlavní nádraží Brno

Částka 6 000 000,-
Benthem Crouwel International B.V.
Daniel Jongtien, Jan Benthem (Benthem Crouwel International B.V.), Martin Biewenga (West 8)

[Hodnocení poroty]

Hodnocení poroty

Návrh je založen na pečlivé tvůrčí interpretaci provozu nádraží a současně i charakteru brněnského genia loci. Základním principem návrhu je kontrast mezi sevřeným utilitárním objemem vlastního nádraží a symbolickým tvarem vstupního monumentálního objektu odkazujícího na historické veřejné budovy. Zdánlivě jednoduchá forma hlavního objektu umožňuje přirozené zapojení nádraží do městské struktury a provozu, a přizpůsobování jeho architektury proměnným technologickým požadavkům. Návrh citlivě reaguje jak na požadavky nejen symbolického a provozního charakteru, ale též na kvalitu veřejného prostoru v rovině městského parteru. Charakteristickým prvkem je tendence integrovat maximální množství meziměstské dopravy i MHD do těsných prostorových vazeb. Silně definovaný tangenciální uliční prostor („Bidláky“) významně zpevňuje urbanistický rozvrh Jižní čtvrtě a současně dobře vymezuje prostor pro specifický charakter doprovodných objektů podél nádraží. Slabší stránkou formy „katedrálních“ objektů přednádraží je jejich jednosměrnost, která je v rozporu s přirozeně všesměrným pohybem v parteru. Kvalita obou přednádražních prostorů je sporná. Přístup k řešení dispozice přízemní haly pomocí dvou „zón“ (klidové a dynamické) je z hlediska uvažování o reálném provozu přínosný. Nosná konstrukce zastřešení kolejišť má jasný a jednoduchý koncept, některé prvky budou zřejmě na základě podrobného výpočtu masivnější. Rozsáhlý halový objekt je jednoduchý svým technickým řešením a díky velké opakovatelnosti modulů bude pro výrobu a montáž hospodárným řešením. Ve vstupní části jsou dřevěné konstrukce poměrně robustní a bude případně nutné je v další fázi dodimenzovat. Tento návrh nevyužívá princip zastávek MHD pod mostním objektem nádraží. Zastávky jsou výhodně situovány z obou stran symetricky v rámci klidové zóny s eliminací individuální automobilové dopravy. V návrhu je popsán koncept výroby obnovitelné energie včetně bilancí, nicméně chybí celkový koncept zajištění kvalitního vnitřního prostředí z pohledu energetické náročnosti. Systém modrozelené infrastruktury je jasný, jen v případě nádrží v předmostí nemůže plnit všechny uváděné funkce (vzájemně se vylučují). Mezinárodní urbanisticko dopravně architektonická dvoufázová užší projektová soutěž o návrh Nové hlavní nádraží Brno 14 Návrh významně pozitivně reaguje na připomínky z 1. fáze hodnocení poroty. Doporučení pro návrh č. 12 Úzká spolupráce se správci, majiteli a investory v území je nezbytnou podmínkou pro úspěšnou realizaci návrhu. S tím souvisí respektování již rozpracovaných akcí v území a požadavků zpřesnění dispozičního a technického řešení. Během případné spolupráce je nutné prokazovat míru realizovatelnosti a nákladnosti projektu při zachování základních atributů návrhu. Je nezbytné zpracovat urbánní a krajinný design na stejné úrovni a ve stejné kvalitě jako architektonické a technické řešení. Je nutné např.: - zvážit úpravu formy vstupního objektu s ohledem na vícesměrnou orientaci přednádražního prostoru; - prověřit dimenze a způsob využití příčných propojení pod mostním objektem; - dopracovat tramvajový uzel; - zvážit větší využití potenciálu nábřeží a práce s dešťovou vodou; - věnovat pozornost ochraně proti přehřívání v létě; - doplnit celkový koncept zajištění kvalitního vnitřního prostředí z pohledu energetické náročnosti; - věnovat velkou pozornost prostorové stabilitě konstrukce; - doporučujeme více využít unikátní šanci pro originální ztvárnění prostoru pod mostem např. i se zapojením práce výtvarníků.

Částka 5 000 000,-
Sdružení Pelčák a partner architekti – Müller Reimann Architekten
Prof. Ing. arch. Petr Pelčák
prof. Dipl.-Ing. Thomas Erich Peter Müller, prof. Dipl.-Ing. Ivan Reimann, Ing. Petr Soldán
Spolupráce: Jakub Czapek, Richard Čech, Daniel Gášek, Jakub Hanžl, Jan Kozák, Filip Musálek, Jan Sochor, Richard Sukač, David Vahala, Miroslava Zadražilová, Radek Brunecký, Filip Gladiš, Jan-Peter Koppitz, Václav Hájek, Ralf Günter Voss

[Hodnocení poroty]

Hodnocení poroty

Návrh je založen na důsledném začlenění nádraží do městské struktury prostřednictvím maximálního přiblížení tělesa dráhy a současně na vytvoření specifického náměstí, které zahrnuje i hlavní část nádraží. Takto jsou vytvořeny mimo jiné i oba přednádražní prostory. S tím souvisí i efektivní a přitom i symbolické vyjádření hlavního zastřešení nádraží. Tento návrh jako jediný ve prospěch jeho hlavní myšlenky významně mění základní rozvrh veřejného prostoru této části města a mění tak i trasování cest v řešeném území. Celkové měřítko urbánní struktury reflektuje celkové měřítko okolního města. V tomto kontextu se jeví spornou forma objektů přičleněných k tělesu dráhy. Úroveň krajinářského řešení přednádraží a území u řeky neodpovídá úrovni urbanistického a architektonického řešení nádraží. Díky křížovému půdorysu a uspořádání navazující dopravy působí stanice přehledně a jednoduše, zásobovací obslužný koridor je výraznou hodnotou. Zastřešení nádraží má formu dřevěné skořepiny s elegantním, ale náročným tvarem a ještě náročnějším podepřením. Dimenze konstrukcí budou s velkou pravděpodobností větší, než je navrženo. Jako pozitivní lze hodnotit umístění terminálu MHD přímo pod těleso železnice ve čtyřkolejném uspořádání s dostatečnou kapacitou nástupních hran. Velká pozornost je věnována zajištění denního světla a prosvětlení prostor pod nástupišti. Návrh uvažuje s úsporným vysokoteplotním chlazením a nízkoteplotním vytápěním. Návrh modrozelené infrastruktury odpovídá současným standardům. Návrh významně pozitivně reaguje na připomínky z 1. fáze hodnocení poroty. Doporučení pro návrh č. 5 Úzká spolupráce se správci, majiteli a investory v území je nezbytnou podmínkou pro úspěšnou realizaci návrhu. S tím souvisí respektování již rozpracovaných akcí v území a požadavků zpřesnění dispozičního a technického řešení. Během případné spolupráce je nutné prokazovat míru realizovatelnosti a nákladnosti projektu při zachování základních atributů návrhu. Je nezbytné zpracovat urbánní a krajinný design na stejné úrovni a ve stejné kvalitě jako architektonické a technické řešení. Je nutné např.: - respektovat požadavky města na umístění lávek a mostů a na trasování uliční sítě; - upravit rozsah a formu ozelenění kolejiště; - dořešit krajinářské a urbanistické pojetí obou náměstí; - věnovat pozornost ochraně veřejných prostorů nádraží proti přehřívání; - věnovat velkou pozornost prostorové stabilitě konstrukce.

Částka 4 000 000,-
ingenhoven architects GmbH, Architektonická kancelář Burian-Křivinka, architekti Koleček-Jura
Ing. arch. Aleš Burian, Ing. arch. Gustav Křivinka, Ing. arch. Pavel Jura
Christoph Ingenhoven, Markus Werner
Spolupráce: M. Reuter, A. Buchbinder, Myung-Hun Ha, M. Stenftenagel, C. De Lucas Fernández, H. Kühn; S. Shin, P. Pistorius. D. Szczygielski, N. Polonyankina, I. Koleček, F. Venier, C. Magri, G. Ezgi Boz, A. Parente, M. Friedrich, R. Bechmann, D. Schmeer, F. Waimer, H. Schlenz, G. Kichler, P. Gross, J. Müller, K. Babetzki, C. Luft, R. Lieb

[Hodnocení poroty]

Hodnocení poroty

Návrh je charakteristický průsvitným „baldachýnem“ prostorově tvarovaným dle funkčních i symbolických požadavků dle autorského konceptu. Ten je mj. založený na vytvoření silného znaku i vjemu v rámci městské struktury ve smyslu pozitivní vize a technologické aspirace, a na překrytí hlavní části nádraží i obou přednádraží. Základní myšlenka není dotažená do podrobnosti a jsou zde proto pochyby o realizovatelnosti návrhu v daných parametrech. To samé platí i o vágní formě navržených objektů podél drážního tělesa. Velké objemy pod drážním mostem nesouvisející přímo s provozem nádraží jsou nepřiměřené, nereálně využitelné a vyžadovaly by vysoké náklady. Konstrukce hlavního zastřešení je i přes vyklenutí namáhaná převážně ohybovými momenty, tudíž je značně poddimenzovaná. Rovněž vysoké velmi štíhlé sloupy nejsou schopny zajistit prostorovou stabilitu celé konstrukce. Navržené ocelové konstrukce jsou tvarově náročné na výrobu i montáž a ve tvaru a dimenzích obtížně realizovatelné. Nástupní hrany tramvají a autobusů v přednádražním prostoru byly sloučeny do hrany jedné v každém směru, což může představovat riziko nedostatečné kapacity pro odbavení všech linek. Velký důraz je kladen na využití obnovitelné energie, ale není řešena tepelná pohoda v zimním období. Návrh prvků modrozelené infrastruktury je rozmyšlený, ale bez doložení bilancí není možné ověřit dostatečnou kapacitu systému. Doporučení pro návrh č. 10 Úzká spolupráce se správci, majiteli a investory v území je nezbytnou podmínkou pro úspěšnou realizaci návrhu. S tím souvisí respektování již rozpracovaných akcí v území a požadavků zpřesnění dispozičního a technického řešení. Během případné spolupráce je nutné prokazovat míru realizovatelnosti a nákladnosti projektu při zachování základních atributů návrhu. Je nezbytné zpracovat urbánní a krajinný design na stejné úrovni a ve stejné kvalitě jako architektonické a technické řešení. Je nutné např.: - dopracovat konstrukční řešení tak, aby nebyla oslabena základní architektonická koncepce; - dopracovat řešení městské hromadné dopravy; - významně redukovat rozsah „podmostního“ prostoru; - věnovat pozornost ochraně proti přehřívání v létě; - věnovat velkou pozornost prostorové stabilitě konstrukce.